香港西九龙文化区设计丨中国香港丨Farrells法雷尔

©Virgile Simon Bertrand

枢纽 TOD + 文化地标 + 公共空间

滨水片区的赋能与增值

1993 年，由英国建筑规划师特里·法雷尔创办的法雷尔建筑师事务所（Farrells）赢得了重建香港太平山顶凌霄阁的国际竞赛，这座后现代主义风格的建筑有着法雷尔不拘一格的先锋大胆，又体现着中国传统古建元素和象征意义。自开幕以来，凌霄阁每年吸引着超过 700 万游客；作为维多利亚港天际线轮廓的经典一笔，它不仅成为香港旅游的必去打卡地，更出现在邮票、纸币、明信片等与香港城市形象有关的各种地方。

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凌霄阁概念手绘©Farrells；

凌霄阁港币和邮票形象

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凌霄阁与港岛天际线 ©Kris Provoost

从凌霄阁眺望维港对岸，目光一定会被九龙半岛西部沿海的建筑群所吸引——它由高耸入云的超高层塔楼、围绕周边的高密度开发和沿岸低层的特色建筑组成。

其实，如今活力跃动的西九龙滨海区在三十年前并非陆地，这一切始于“西九龙填海计划”。该计划包括“在油麻地至荔枝角之间的西九龙海旁填取共 340 公顷土地、重置现有的海滨设施、进行环境美化和改善工程，以及在新填取的土地建造基础设施，并兴建住宅、商业楼宇、道路、休憩用地以及其他政府、机构或社区用途。”

那么，曾经的填海土地是如何平地起高楼，组成如今这幅熙熙攘攘、壮丽生动的生活画卷？

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西九龙填海区 30 年变迁 ©Farrells

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西九龙重点建设项目及时间示意 ©Farrells

九龙站“超级交通城”

站城一体化激发新区活力

1998 年 7 月 5 日，香港启德国际机场结束 73 年的历史任务，位于大屿山赤鱲角的新机场正式启用。作为香港历史上最大的基础设施项目的一部分，大屿山机场铁路计划在城市与赤鱲角新机场之间提供一条高速连线，“将机场搬回城市”，这便是如今贯通四方的港铁九龙站。

△将机场搬回城市概念、西九龙填海土地 ©Farrells

作为香港地铁公司代表性的轨道+物业综合开发项目，九龙站综合开发包括地下轨道和站房设计、住宅、商业、酒店、公共空间及在内的开发工程[1]，七期开发项目组成世界上最大的交通枢纽上盖开发项目之一，是高密度新兴片区大型 TOD 的成功实践，其上盖各个物业创造与保持着持续的高资产价值。[1]

九龙站开发计划名为 Union Square，分为七期发展。第一至四期是住宅项目：漾日居、擎天半岛、凯旋门和君临天下。第五至七期是住宅、商业大厦、酒店及服务式住宅混合发展项目。第五期为圆方商场，第六期为天玺及 W Hotel。而第七期环球贸易广场，于 2011 年建成后成为截至目前全港最高、亚洲第 13 高的塔楼（108 层，484 米）。

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九龙站综合开发混合功能及占比示意 ©Farrells

法雷尔于 1992 年起获委任作为首席建筑师与首席顾问公司，领导并完成九龙站开发总体规划、车站建筑设计、上盖预留建筑设计，全程参与这项巨大工程的设计、招标与实施过程。设计规模总建筑面积 1,100,000 平方米。

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九龙站综合开发团队结构 ©Farrells

完全城市建设

规划建设一个片区与设计单体建筑不同，城市在本质上是一个多样化和不断变化的实体。城市建设的内核在于基建设施的规划设计：即公路及交通系统、公共空间、建筑布局及以备未来发展的连接系统。香港可建设用地稀少，九龙站这样现代化的车站则创造了一个高效便捷、高价值的城市空间焦点。车站周围的建筑密度反映了现代轨道交通枢纽如何成为这个城市片区发展的催化剂。

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不同组织机构的功能和角色 ©Farrells

三维立体设计

为适应未来的城市密度及交通系统规模，设计采用当时创新领先的三维立体理念。基建设施分层布置在大型交通核之上。住宅、写字楼、社区服务设施、酒店以及服务式公寓等由同一楼层的室内购物街、公共空间相连接，并由裙房屋顶平台上的公园、广场、汽车及人行流线等进一步联系在一起。

设计的各个部分一同构成一座整体、平衡的城市。

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方盒子形的车站大楼位于基地中心位置，四周为车站环线车道 ©Farrells

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车站设计概念手绘图 ©Farrells

车站设计采用多层交通与行人优先原则：地面层及所有地下层均为公共交通设施、道路系统及停车场。交通层上架设两层人行道路网络，人车分离。在场地边缘，人行道路通过天桥跨越主干道路，与覆盖西九龙的人行路网相连，此设计概念由香港中区逐渐形成的人流模式发展而来。

二层的商场、广场及天桥，成为街道层系统以外的另一舒适选择。

在购物层之上的大平台约高出街面 18 米，构成了第二个地面层，包含露天空间、广场、花园及建在平台上的物业入口。

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九龙站机场快线预办登机 ©Farrells

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充足的日光经由车站广场的天窗进入大堂 ©Farrells

车站中央大堂位于车站中心，将车站与城市连接在一起，并作为各交通系统的中转枢纽。

车站广场结合了总体规划的两方面：一方面为本项目确立身份，另一方面作为城市与机场铁路之间的门户。

广场向南延伸，构成一对互相连接的公共空间，作为设计方案主体机场铁路入口及地标塔楼的背景。

一条东西向排列的金属拱架遮盖了广场中心，构成一个避日晒、防雨淋的公共空间，两边为通往机场铁路的入口，这些步道穿过广场，连接日后建成的住宅建筑群。

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九龙站车站广场概念手绘 ©Farrells

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九龙站平台花园 ©Farrells

△车站平台花园连接上盖开发物业 ©Farrells

西九龙总体规划开始之初，该区的楼宇高度受到启德机场北向航线的限制，而当赤鱲角机场建成后，建筑限高得以放宽，令超高塔楼首次可能于九龙出现。

修改后的方案保持了原来的规划原则，事实证明这些原则构成了有力的组织框架，容许设计师在建筑用途、造型及高度方面进行基本的修改。

地标塔楼是九龙站综合开发的标志性元素，体现九龙站在机场铁路上的重要性，以及西九龙发展计划的重要意义。

灵活、可持续的分时序开发

九龙站开发工程规模之庞大，以及上盖业权之复杂，对于任何参与建设的公司和集团而言，都是前所未有的挑战。工程分成七个地块，并由不同发展商分期进行。

在权属复杂、分时序建设的情况下，法雷尔对每个地块进行精细化的预留设计，确保每个开发均是有独立权属的建设工程，在独立地块上单独进行。总体规划方案包括三维功能布置及基地上的空间规划，以及工程分段逐步实施的具体安排。分期进行也确保整体项目能够在互不干扰的情况下，实现自给自足，以运营项目反哺建设中项目。

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九龙站综合开发分期建设示意 ©Farrells

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九龙站综合开发所有权与管理策略 ©Farrells

法雷尔制定的总体设计框架原则，同时应用于上盖城市各个部分的建筑设计。在九龙站设计与施工期间，周边发展项目的总体规划经过了五轮修改，以适应香港地产市场的变化及规范的更改。灵活而有弹性的总体规划方案，为设计和建设过程中的变化预留了可能。城市建设是各界通力合作群策群力的成果，将开发项目划分为一系列独立又互相关联的部分，让本地及世界各地的设计师和顾问都能够各自为不同的部分工作，自然而然地创造多元化的设计。

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九龙站上盖规划规划演变 ©Farrells

高密度大都会和 15 分钟生活圈

自 1998 年通车，九龙站已安全、平稳、畅通地运营了整整 25 年，它见证着上盖高密度城市的生长和西九龙的发展，创造了超过 4 万人生活和工作的立体空间。

土地匮乏已是全球性的事实，城市发展最大的压力往往出现在最富饶、最具生产力的土地上，可见重新检视城市高密度的益处是必须的。超高密度的九龙半岛，为可持续的高密度城市生活，包括土地与自然生态保护等方面，树立了可供仿效的榜样。

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九龙站综合开发 ©Farrells

西九文化区

近在咫尺的海滨生活方式

从西九龙于 1992 年填海造地开始，法雷尔一直密切参与西九龙半岛规划的发展研究。九龙站和九龙通风大楼建成后，法雷尔曾为一个名为“九龙角”的方案编制总体规划。多年的深度参与让法雷尔成为对西九片区开发了解最深入的建筑事务所之一。

1998 年，时任行政长官董建华在施政报告中宣布将西九填海土地剩余的约 40 公顷黄金地段，用于建设文化艺术区（即现在的西九文化区，简称“西九”），汇聚全新世界级艺术表演场所和文化博物馆、展览中心，以及多元的生活、工作、玩乐空间。

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西九文化区开放空间和建设面积占比 ©Farrells

西九文化区的规划历经多年，曾前后多次面向本地和全球征集概念方案。彼时，特里·法雷尔已经对维港海滨的发展机遇进行了深入调研并提出了前瞻性的整体发展策略，这也为 2009 年法雷尔团队为西九文化区提交概念方案奠定基础。

法雷尔的方案关注西九与香港城市肌理和自然资源的串联，强调突出香港特有的身份特征，注重海滨和区外空间的连通性，意在创造一个持续成长和发展的公共文化场所，助香港进一步强化其活力国际都会和文化中心的地位。

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法雷尔西九文化区概念规划手绘 ©Farrells

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法雷尔西九文化区概念规划模型 ©

Farrells/Andrew Putler

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2009 年法雷尔西九概念方案文本 ©Farrells

在西九最终概念方案确定后，法雷尔又作为深化设计团组的关键成员，负责总体规划及详细的城市设计编制，期间与公众和艺术界密切磋商，务求将 Foster + Partners 的“城市公园”初步概念发展成实施导则，为后续各个设施和公共空间的深化设计奠定基础。

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混合功能组合实现可持续开发

西九文化区包含文艺、餐饮、零售、娱乐、康体混合用途的组合，吸引包括居民和游客在内的各界人士前往。同时，西九又与圆方购物中心、广东道及弥敦道，尖沙咀星光大道等主要零售和旅游区紧密相连。

塑造业态功能的差异化同样重要。

作为一个自负盈亏的文化综合体，西九文化区的长远可持续运作依赖稳固的财政基础。混合功能的组合，包括各类文化场馆、酒店、办公、住宅、餐饮和文创零售及多功能活动空间的租赁，帮助西九实现稳定营收。根据西九文化区 2022—2023 年财报，其年收入大幅增长 412%至 5.53 亿港元，其中约半数收入来自场馆入场费及筹款，另外一半来自商业收入。

M+、香港故宫文化博物馆和西九表演艺术场地的成本回收率，已经达到与世界其他发展成熟的文化机构相若的水平。

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西九文化区混合功能占比 ©西九文化区规划图则

为使区内形成最佳的设施、场地和功能组合，产生协同和辐射效应，城市设计旨在透过独树一帜的地标建筑和空间节点设计激活公共领域。

地标场馆包括现已陆续开幕的 M+视觉文化博物馆、戏曲中心、香港故宫文化博物馆等，它们在建筑上各具特色，让人过目不忘，在开幕时成为城中热话。

△西九场馆设施平面分布（仅供参考） ©Farrells

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自由空间 ©香港旅游发展局

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艺术公园 ©香港旅游发展局

△M+视觉文化博物馆

©Kris Provoost

围绕不同场地的行人流量分析和预测，城市设计需确保各类文化设施以具有空间兼容性的方式集聚和连接，场地节点激发到访者的探索欲，而灵活的动线设计则鼓励人员流动，为场地创造鲜明的“场所感”。

此外，由于区内各个场馆的建设分阶段持续进行，城市设计注重突出公共空间长期的整体性和多功能性，使其适应不同时间维度内各种场地建筑类型，确保各个场馆在建成后达到有机连接。

23 公顷户外公共空间

西九文化区供公众使用的休憩用地总数将不少于 23 公顷，包括不少于 15 公顷的地面休憩用地、不少于 3 公顷的露天广场及不多于 5 公顷的露台花园。发展方案中设有三个广场，形成充满活力的门户，每个广场提供不同的到达体验。

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三大广场分布（仅供参考） ©Farrells

戏曲广场：位于西九文化区东端，连接广东道，靠近戏曲中心，为游客提供本地文化体验；

中央广场：位于音乐中心主轴的心脏位置，迎接从西九龙枢纽到达的旅客，也是为全港市民打造的公共空间。广场横跨西九文化区的阔度，连接西九龙枢纽与海滨，并作为通往维多利亚港的视觉走廊；

艺术公园：位于主道轴线的西面，毗邻 M+及演艺剧场，并通过景观行人天桥连接九龙站及上盖商业和住宅开发。艺术广场中心位置的特色展亭为游客提供休憩和放松的场所，同时也是标志通往公园的主轴线西缘的重要视觉元素。

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这些大型开放空间和景观广场互联互通，为到访者提供休憩、餐饮和零售功能，其中穿插多元的户外表演和艺术装置，让人们在到访世界一流表演场地之外，也能各有所获。

△延续街区嵌入城市肌理

考虑到西九文化区在连接文化、社会和经济功能方面的作用，城市设计需要建立在使其充分融入本地文化、体现城市标志性特色的基础上，搭建出海滨以及其与更广泛的西九龙和尖沙咀地区的社会空间和功能关系，并反映毗邻旧区丰富多彩的街道景观。

西九文化区的发展方案深化了“城市网格”（City Grid）的概念。

城市设计力求将毗邻地区的“城市网”延伸至西九文化区内，一直延伸至海滨。

西九的“城市网格”设计灵感来自香港的城市 DNA，包括街道的布局和尺度。区内和连接点街道的配置和结构融入邻区的城市结构，不仅创造了多层次的连接，而且为柯士甸道西到维港的景观塑造了不同的观赏角度。

△西九公交及行人路线（仅供参考） ©Farrells

此外，西九文化区毗邻高密度的油麻地、佐敦和尖沙咀，这些地区正在重建活力，形成新的住宅、商业、娱乐和旅游区。这些历史悠久地区的发展粒度和相关路网层次比西九填海新区更加繁复细密。因此，在规划、功能和交通方面的整合与互联是关键所在，尤其是对行人而言，城市设计需要创造从旧区到新区的无缝延伸，创造强烈的“在地感”。

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空间与建筑反映城市肌理 ©Kris Provoost

城中绿洲 “The Great Park”

为突出“城市公园”的概念，发展方案注重提供多种多样的景观——从林荫大道到海滨长廊，景观沿着海滨婉蜒曲折，与郁郁葱葱的公园和广场及露台花园融为一体。为了鼓励各类自发的休闲和文化活动，延长人们的停留时间，公园地形设计了适合野餐的起伏的绿色山丘，提供林地种植的被动休闲区，增强微气候。露天剧场和表演区等有利于特殊艺术表现的元素，也将与整体景观设计融为一体。

丰富多层次的绿化和疏朗壮丽的维港景观充分缓解了邻近地区建筑密度带来的压迫感，让西九成为了油尖旺地区休憩用地网络的一部分，作为游客、市民假日消闲活动的理想场所，改善着密集市区环境和市民生活质量。

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△动感天际线共享景观

西九文化区内不同规模、类型、高度的建筑和文化艺术设施，共同构成了活力多姿的海滨。然而，发展方案需要确保这种活力充分尊重九龙山脊线的视觉资源，并保留目前从港岛可欣赏到的对岸景色。

城市设计对西九区内的建筑高度进行了细致评估并提供了多个方案。整体的高度轮廓从西边开始，以公园的起伏山丘和 U 型酒店及商业开发为背景，并继续以 M+标志轮廓为高点，然后沿着九龙山脊线向东倾斜，再向戏曲中心轻微上升，标志着邻近地区通往西九的门户。此外，该处亦设有由北至南的阶梯式抬升，以调整建筑物的高度，让西九文化区所有现有和新建的建筑物均能共享维港景色，并为对岸的港岛营造出一个有趣的城市建筑景观群。

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保护九龙山脊线与门户地标的视觉资源 ©Farrells

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共享多元景观 ©Farrells

自然景观对于保持人在城市中的方向感至关重要。

城市设计非常重视确保附近高山（太平山顶、九龙山脊）、海港（维多利亚港及油麻地避风塘以西）及城市其他地区（香港、九龙腹地）与西九文化区之间的视觉联系。

由西九龙填海区延伸至中环广场直至海滨的观景廊，创造了绵延不断的面向维港美景的空间体验。

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©Kris Provoost

为市民最大化海滨资源

配合内陆到海滨建筑密度和高度降低的趋势，移步异景，宽阔的视野逐渐打开，通达灵活的动线吸引人们前往。最大化的海滨资源提供了从白天到夜晚的活跃氛围，充足的休憩空间鼓励市民自发使用，改善后的海滨环境满足市民对生活质素的期望。

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要为海滨增添人气和活力，需要透过空间设置鼓励多元化活动，包括海滨步道、单车径、缓坡草坪、树荫檐蓬和岸边梯级；除了文化艺术场地和临时展区，还设有餐厅、零售店铺、咖啡厅、酒吧、艺术馆和茶室，这些都让海滨长廊别具特色。连续的景观海滨长廊连接新区和现有区域，它也是九龙海滨行人通道的主要部分，与红磡、尖沙咀现有的海滨长廊相连，并通往大角咀方向。部分路段将采用硬路面处理，用于紧急情况通行。

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©香港旅游发展局

人人享有流动性

西九文化区是一个具有高度渗透性的开放区域，与自然、海滨、城市界面和邻近社区和谐融为一体。因此，可达性以及城市到海滨的连通性在城市设计中至关重要。

除公共文化设施，西九文化区亦包括住宅和商业，提供住房和工作的发展。因此，交通设施和服务必须满足一系列具有挑战性的旅行需求，为各个年龄段的参观者、旅客、住户、通勤者提供“人人享有的流动性”（Mobility for All）。

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©Farrells

概念方案提出行人优先以及人车分离原则。

发展方案力求扩展这种无车环境（Traffic-free）的连续性，将地面层打造为尊重行人尺度、宜人又安全的步行空间。

发展方案通过将道路交通限制在北部外围和地下车道及停车场，在地面层给予行人优先权。

私家车、的士及旅游巴士可经由位于地下一层的车辆循环通道和上落客处前往主要场地及活动区，而位于地下二层的停车场则设有直接垂直连接。此外，不同转移节点纳入整体连接网络，满足行动不便人士的需要。行人优先和低排放的接驳工具保证了区内空气质量。

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©Kris Provoost

弹性灵活的交通设计确保在正常情况、大型活动繁忙时间和紧急情况下，西九区内的人员和货物安全通行。方便易读的易行网络连接及转乘节点让行动不便的旅客也能在西九区内穿梭自如，并尽可能独立舒适地到达主要活动地点。交通方案的设计允许使用轮椅、婴儿车、踏板车、康复车等通行，并将这些工具纳入外部运输设施的转运点。

香港常有酷热、强降水及偶尔的寒流和台风等极端天气。交通规划确保在任何天气之下访客均可以安然前往，并减少对机动车的依赖。不受天气影响的行人路线连接西九及主要公共交通；人行道、地铁、高架线路和地下层道路则延伸了防风雨网络。除了区内公共空间的自然户外环境外，西九文化区还将成为一个全天候、全年无障碍的公共空间。

西九文化区所处区位，将使其成为内地及海外旅客经由西九龙高铁站、尖沙咀中国客运码头、跨境巴士及机场快线抵达香港的天然门户。为了让西九文化区成为“必游”打卡点，为旅客留下惊喜深刻的城市第一印象，区内交通规划亦融入进了更广泛的非本地旅客旅游安排。

M+博物馆以建筑诠释视觉文化

凭借对西九地区的长期实践与深度理解，法雷尔联合瑞士建筑设计事务所赫尔佐格和德默隆（Herzog & de Meuron）于 2013 年中标西九文化区内首期地标场馆 M+视觉文化博物馆的建筑设计，项目由奥雅纳（Arup）担任工程顾问，三方密切配合将这座亚洲首家当代视觉文化博物馆展现于世人面前。

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M+与建设中的西九文化区 ©Kris Provoost

M+重点展出 20 至 21 世纪的艺术、设计与建筑和影像，于 2021 年 11 月正式向公众开放。博物馆总建筑面积达 65,000 平方米，涵盖 33 个画廊，还包括电影院、媒体中心、学习和研究中心、博物馆商店、餐饮、会员休息室和办公空间，以及可以俯瞰维港景色的屋顶花园。

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M+内外建筑组图 ©Kris Provoost

M+有着宏大简约的标志性外形和精致独特的细节设计。在宽阔的横向基座平台上，壮观的纵向塔楼拔地而起，共同组成“倒 T 字”。塔楼幕墙采用巨型 LED 屏幕，播放展览多媒体影像，为西九海滨贡献独特的夜间风景，与对岸城市景观遥相呼应。裙楼和塔楼立面材质受到中国传统屋顶的启发，墨绿色的陶瓦外墙体现出细腻丰富的质感，随着光线和天气变化产生独特光影，在周围的钢铁摩天大楼中脱颖而出。博物馆内部多采用自然纹理的木材和竹制设施，体现了对本地乡土元素和耐用材料的创新应用，这些设计同样起到了优化能源消耗的可持续目标。M+及西九文化区管理局大楼均获得了香港绿色建筑议会颁发的绿建环评金级评级（BEAM Plus Gold）。

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M+夜景 ©Kris Provoost

机场快线及东涌线地下铁路隧道正位于 M+大楼的正下方。为了使得隧道运行不受施工影响，同时更有创意地利用此空间，设计以斜型的天井打通地下楼层和地面，提供了一个跨越三个楼层的开放区域。五座包覆在混凝土中的巨型钢桁架支撑着巨大的 M+大楼，这既是实用的空间解决方案，也创造出特色的“潜空间”（Found Space），揭示了西九文化区、M+和填海土地与轨道交通的紧密联系。

△M+建设与地下轨道运行并行©M+ MJV 团队

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M+地下潜空间 ©Kris Provoost

结语

经过十余年规划和建设，西九文化区已成为本地和外地游客偏爱的文化休闲场所，是香港专属的惬意海滨生活方式的代名词。

在城市中心地带填海，兴建基建、轨道交通和高密度上盖物业，并建立大规模文化区，同时保育和改善海滨环境，在世界范围内也罕有先例。

西九雄心勃勃的愿景始于服务于人、尊重自然的城市设计考量。

和谐丰富的城市肌理、近人尺度的细节设计和富有远见的交通规划，共同为西九这一世界级滨水区的发展奠定了良好基础，其对更广泛地区的辐射和带动作用将在日后持续释放。

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西九文化区管理局大楼也是 M+项目的一部分 ©Kris Provoost

受香港规划署委托，法雷尔将其在全球城市设计领域的丰富经验与理解融入到了《城市设计导则》更新版当中，以期为建设高质量宜居环境提供最佳实践参考和指导。

随着越来越多的城市规划者和开发者认识到精细化、前瞻性、可持续的城市设计对片区和城市发展的赋能作用，西九也将作为一个丰富生动的新兴片区城市设计案例，为城规决策者和从业者提供源源不断的启发和借鉴。

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《香港城市设计导则》

©Farrells

港铁九龙站

业主：港铁公司 MTRC

建筑面积：1,100,000 平方米

规划与建筑设计：Farrells 法雷尔

服务范围：总体规划设计、车站建筑设计、上盖预留建筑设计

西九文化区

业主：西九文化区管理局

规划面积：40 公顷（400,000 平方米）

规划图则制订团队：

· 概念方案：Foster + Partners

· 城市设计、建筑统筹：Farrells 法雷尔

· 工程总顾问：Mott MacDonald

· 艺文设施设计：ARTEC Consultants Inc

· 艺文设施管理：IMG Artists

· 艺文设施顾问：Positive Solutions

· 博物馆规划：Lord Cultural Resources

· 景观设计顾问：Earthasia

· 交通运输顾问：MVA

· 海上交通顾问：BMT Asia Pacific

· 城区规划顾问：LD Asia

· 通风评估顾问：香港科技大学

· 地产开发顾问：Knight Frank

· 工程财务顾问：GHK

西九艺术公园团队：

· 主要顾问：DLN Architects Limited 刘荣广伍振民建筑师有限公司

· 公园和景观规划与设计：WEST8

· 景观建筑师、种植专家：ACLA

· 岩土工程师、结构、民用与环境工程师、BEAM 与顾问、交通工程、行人流建模：

Asia Infrastructure Solutions Limited

· 风险管理，造价控制：JCP INTERNATIONAL

· 零售，餐饮和娱乐顾问：JONES LANG LASALLE

· 造价估算：Rider Levett Bucknall Limited

M+视觉文化博物馆、展品修复及储藏设施及西九文化区管理局大楼

业主：西九文化区管理局

建筑面积：约 87,400 平方米

博物馆面积：约 65,000 平方米

设计单位：MJV（M+博物馆设计联合体）

· 建筑顾问：Herzog & de Meuron 赫尔佐格和德默隆

· 执行建筑师：Farrells 法雷尔

· 工程顾问：Arup 奥雅纳