莫斯科地铁“ Prospect Mira ”地面出入口丨俄罗斯莫斯科丨Nina Aleshina等

Археология модернизма: первая работа Нины Алешиной

Объект:

Инженерный корпус Московского метрополитена

Адрес:

Россия,

Москва.

проспект Мира, д. 41 с. 2

Авторский коллектив:

А. И. Таранов, В. М. Гинзбург

Историю модернизма редко изучают так, как XVIII или XIX век – с вниманием к деталям, поиском и атрибуциями. А вот Александр Змеул, исследуя творчество архитектора Московского метро Нины Алешиной, сделал относительно небольшое, но настоящее открытие: нашел ее первую авторскую реализацию. Это вестибюль станции «Проспект Мира» радиальной линии. Интересно и то, что его фасад 1959 года просуществовал менее 20 лет. Почему так? Читайте статью.

Вестибюль станции «Проспект Мира» (радиальная): первая, забытая и частично сохранившаяся работа Нины Алешиной

В 2024 году отмечался 100-летний юбилей Нины Алешиной, ключевого архитектора московского метро второй половины ХХ века, что стало поводом не только найти

новую оптику во взгляде на ее творчество

,

но и сделать хотя бы еще один шаг в составлении списка ее проектов и реализаций. Это небольшое исследование – рассказ о первой, забытой, или, точнее сказать неизвестной, самостоятельной работе Нины Алешиной. Речь идет о частично сохранившемся наземном вестибюле станции «Проспект Мира» радиальная, открытым в 1959 году. Ранее считалась, что первой самостоятельной работой Алёшиной была станция «Варшавская» (1969).

Иногда находишься в плену собственных невольных заблуждений. Станция «Проспект Мира» упоминается в связке с именем Нины Алёшиной лишь один раз, в очерке рубрики «Московские зодчие» в журнале «Архитектура и строительство Москвы» в 1987 году

. «Она принимала участие в составе авторского коллектива станций «Новослободская», «Ботанический сад» (ныне «Проспект Мира»)

Но, как оказалось, речь шла о «Проспекте Мира» Калужско-Рижской линии (КРЛ), причем не о платформенной части, а о наземном вестибюле. Упоминание об этом содержится в рукописи книги об истории московского метро, которую подготовила Нина Алешина

. Факт авторства подтверждается и ее подписью на чертежах.

Для справки и для ясности заметим, что выше приведены привычные нам современные названия станций, но проектировали и строили их с другими названиями: прежде всего, современная станция «Проспект Мира» до 1966 года называлась «Ботанический сад», что было обусловлено соседством Ботанического сада МГУ. «Алексеевская» в 1958–1966 годах называлась «Мир», а в 1966–1990 носила название «Щербаковская»; «ВДНХ» до 1959 называлась «ВСХВ».

Судьба этого объекта была драматична с самого начала – при проектировании и строительстве он в силу обстоятельств оказался в тени других проектов. А в своем оригинальном виде просуществовал менее 20 лет и был «поглощен» Инженерным корпусом Московского метрополитена.

Инженерный корпус, спроектированный представителями двух архитектурных династий, Андреем Тарановым и Владимиром Гинзбургом, – постройка, заметная в контексте как современного города, так и истории советского модернизма.

«Проспект Мира» радиальная относится к так называемой пятой очереди московского метро. Очередь – традиционное обозначение этапов проектирования и строительства московского метрополитена в 1930–1950-е годы. К пятой очереди относятся станции Рижского радиуса: «Проспект Мира», «Рижская», «Алексеевская», «ВДНХ» (1958) и станции продления Фрунзенского радиуса – «Фрунзенская», «Спортивная» (обе – 1957) и «Университет» (1959). Создание этих станций пришлось на переломное время – поворот от сталинской к хрущевской архитектуре, поэтому их проекты постоянно пересматривали.

Для проектирования платформенных частей станций пятой очереди проводится серия архитектурных конкурсов. В итоге четыре станции проектируют сотрудники «Метрогипротранса», а третью, в том числе и «Проспект Мира» – внешние архитекторы. Авторы «Проспекта Мира» – Виктор Лебедев и Павел Штеллер, это их единственная работа в метро.

Параллельно идет разработка вестибюлей на первых станциях этой очереди – во «Фрунзенской» и «Спортивной» опробуются вестибюли со сниженным по сравнению с предыдущей эпохой объемом. Для двух станций Рижского радиуса – «Рижской» и «ВДНХ» разрабатывается вестибюль-ротонда, который в процессе проектирования было решено применить еще и на «Алексеевской». В центре круга находится эскалаторный зал, вокруг которого группируются пассажирские зоны и служебные помещения. Компоновка помещений на разных станциях не одинакова, поскольку зависит от положения оси эскалатора; но снаружи ротонды одинаковые.

Не упоминается лишь один объект – наземный вестибюль «Ботанического Сада» (современной «Проспект Мира»). Он к этому времени еще не достроен, вход и выход на станцию осуществляется через одноименную станцию Кольцевой линии. Вестибюль отроется спустя год после самой станции – 1 мая 1959 года

К весне 1959 года были открыты новые участки метро – первые станции наземной Филевской линии и продление Фрунзенского радиуса со станциями – «Ленинские горы» (сегодня – «Воробьевы горы») и «Университет». Именно эти станции оказываются в фокусе внимания профессиональной прессы, вестибюль «Проспекта Мира», который ко времени открытия выглядит несколько архаичным, так и не попал на страницы журналов, и имя его автора не было упомянуто. Впоследствии это привело к тому, что авторами исторического вестибюля стали указывать Таранова и/или Гинзбурга – в частности, так атрибутирована

Начало проектирования вестибюля относится к 1954 году, тогда архитектором Юрием Зенкевичем из «Метрогипротранса» был разработан его форпроект. Фасад был решен с использованием классического ордера с нечетным количеством колонн, также предусматривалось размещение барельефов. Затем проектом вестибюля занимаются Александр Стрелков и Нина Алешина, она работает под его началом с момента прихода в институт «Метрогипротранс» в 1950 году. В итоге Стрелков разрабатывает пересадку между двумя станциями «Проспект Мира», а Нина Алешина – вестибюль, на поздних чертежах стоит только ее подпись.

Это сооружение, как и многие проекты того времени, относится к переходному периоду от сталинской к хрущевской архитектуре, но в нем еще много следов периода освоения классического наследия. Например, шестиколонный портик, его восьмигранные железобетонные колонны каннелированы с использованием туфа, нижняя часть колонн и ступени облицованы гранитом. Присутствует, пусть и упрощенный, карниз. В лоджии вестибюля в потолочных карнизах подвешены люстры, характерные для сталинской эпохи.

От модернизма в вестибюле – пропорции колонн, они слишком тонкие и высокие, и большая площадь остекления на фасаде, через витраж видны марши лестницы, ведущие на второй этаж, где размещены служебные помещения. Также здесь едва ли не впервые в московском метро применялись алюминиевые двери и окна, во всяком случае на фотографиях других вестибюлей пятой очереди видны деревянные двери и окна. Оконные и дверные витражи на «Проспекте Мира» были разработаны конструктором Павлом Ивановичем Кирюшиным. Коллеги с восхищением вспоминают о нем, так, архитектор Александр Вигдоров характеризует Кирюшина как «виртуозного разработчика металлоконструкций, витражей, светильников», а архитектор Владимир Филиппов говорит: «Человек фантастической трудоспособности. Легенда архитектурного отдела «Метрогипротранса»

Вестибюль не вторгался в городскую среду, а тактично вписывался в нее. Он стоял по красной линии Проспекта Мира между старыми домами, что отличало его от других вестибюлей того времени, преимущественно «плавающих» в свободном пространстве. С одной стороны был расположен небольшой двухэтажный домик, впоследствии снесенный для строительства здания Инженерного корпуса метрополитена. Вестибюль был примерно одной высоты с ним, он замыкал невысокую застройку Проспекта Мира на этом участке.

Во второй половине 1970-х началось строительство здания Инженерного корпуса Московского метрополитена, по проекту Андрея Таранова и Владимира Гинзбурга. Непосредственно вестибюль открывается в 1982 году, полностью здание – спустя несколько лет. Сама Алешина в своей неопубликованной рукописи указывает авторами вестибюля Таранова и Гинзбурга. С другой стороны, как пишет там же сама Алешина: «Наземный вестибюль был впоследствии встроен в здание Инженерного корпуса Московского метрополитена с утратой своего самостоятельного фасада, но с сохранением первоначальных интерьеров вестибюля». Таким образом, от оригинального вестибюля Алешиной сохранились основные архитектурно-планировочные решения первого этажа, в том числе частично интерьеры пассажирских зон, а незначительное изменение в планировке вестибюля, фасад, и, в целом, интеграция старого объема в новый – Таранову и Гинзбургу.

Внутри вестибюль достаточно компактен – тамбур, кассовый зал, два коротких прохода, на вход и выход, в круглый эскалаторной зал. Проект предполагал выкладку пола светло-серой и красной метлахской плиткой. Отличительная черта интерьера кассового зала – двухуровневое устройство потолка: в круглых прорезях на потолке сделано скрытое освещение, что придает пространству современный облик. Подобный элемент использован на платформенной части станции «Таганская»-радиальная (1966), там окружности устроены в проходах между пилонами. В проектировании этой станции также принимала участие Нина Алешина, возможно этот элемент был предложен именно ею. Круглый эскалаторный зал – минималистичен: белый свод, закарнизное освещение, никакого декора.

При реконструкции вестибюлю был демонтирован второй этаж, это видно на

Для Нины Алешиной наземный вестибюль «Проспекта Мира» стал первой самостоятельной работой. Примерно в это же время она начинает работать над проектом другого, так и не реализованного наземного вестибюля – «Дзержинской» (с 1990 года – «Лубянка), которому посвящено замечательное исследование Юрия Дубровского, В числе прочего на основании чертежей он сделал

В этой работе модернистские черты проявлялись уже гораздо более заметно. В ее следующих авторских вестибюлях станций: «Варшавская» (1969), «Кузнецкий мост» (1975), «Медведково» (1978), «Чертановская» (1983) – можно увидеть развитие тех или иных тем, заложенных в «Проспекте Мира». Это, например, не просто внимание, а уважение к контексту, поиск оригинального образа, даже при минимально доступных архитектурных средствах. Сама же Нина Алешина никогда публично не вспоминала об этой работе.