【AT】城市营建的交通复杂性设计研究——以琶洲西区城市设计为例

引用文本：

胡晟国，孙一民，夏晟. 城市营建的交通复杂性设计研究——以琶洲西区城市设计为例[J]. 建筑技艺（中英文），2024，30（6）：36-43.

城市营建的交通复杂性设计研究

——以琶洲西区城市设计为例

文 / 胡晟国 孙一民 夏晟

NO.1

研究背景

环境、要素和结构组成了城市复杂综合系统的基本框架，城市营建与系统科学组织协调模式密切相关。

过往学者对城市交通复杂性的研究，主要集中于交通网络的拓扑结构、道路交通流与复杂网络关联度问题，从系统科学、复杂网络角度探究城市交通网络的拓扑复杂度；或着重从宏观规划角度，研究高密度城市地下开发空间与交通网络适配度。但

从中观尺度城市营建工程实施角度，论述城市工程的交通复杂性状况的研究较少

，且受传统“

车本

”城市设计模式影响，

交通复杂性研究对象多为快速交通体系，针对城市街道步行化空间等慢行体系的研究受忽视

，或仅仅作为次要研究对象。而车行快速轨道交通与步行体系，与城市街区交通疏导及空间营建密切相关，城市空间营建既需要确保快速轨道体系的合理性，又需要关注人本步行尺度的舒适性。

城市大型复杂综合工程营建过程中，

与交通相关的工程复杂性问题层出不穷，通过历史溯源与典型案例分析，有助于

从快速交通与慢行体系两个角度，探寻城市营建交通层面的工程复杂性问题。

因此，本文面向

城市营建的交通复杂性

，回顾城市营建基本概念，

以

广州琶洲西区城市设计

为例

，通过地下空间整合式设计、街道空间一体化等策略，

探讨高密度城市交通复杂性问题

；从科学决策、工程理性、动态调控角度，追寻综合性能优化、空间集约布置、资源审慎取用的

“

精明营建”理想

。

NO.2

城市大型复杂综合工程及其交通复杂性

城市是由街区、街坊、建筑多个层级单元构成的复杂综合系统。

一方面，城市化快速进程受土地资源的有限性约束，存量时代城市的精明营建更为重要。

这类

在占地数十至数百公顷的城市特定尺度上，从全新的城市维度开展建筑群组多维度集约建设，以应对多业主群体的复杂状况、满足城市多目标发展需求的开发营建，即定义为“城市大型复杂综合工程”

（

Urban Complex Integrated Projec

ts

）。另一方面，系统科学的“复杂性”（

Complex

ity

）不仅指代系统内部相互独立的组成单元数量丰富，也代表系统内相互作用次数多、元素之间关系错综复杂。

关于城市营建的交通复杂性定义，交通领域学者通常将其划分为城市道路网络复杂性、公交（

含轨道交通

）网络复杂性、交通流量网络复杂性等，均为基于复杂网络理论的宏观分类；规划领域学者探究城乡路网复杂性时，通常从宏观层面研究构成要素的相互作用和非线性耦合的结构复杂性，以及层次性分异和通达性效应的功能复杂性。

而城市大型复杂综合工程的交通复杂性，通常

从中微观层面，指代城市多维度集约营建过程中，建筑群组与快速轨道空间、慢行公共空间的协同营建复杂性问题

，以进一步探讨城市工程建设对快速交通及慢行体系的影响与评估机制。

回顾城市营建交通复杂性探究历程

，在宏观层面的控制性详细规划、城市导则较丰富，结合绿色弹性、生态韧性、区域能源网络等适应性研究较为深入；

针对微观尺度建筑施工的研究相对完善，但未能突破用地红线束缚，思考中观尺度协调问题。

而中观尺度工程营建涉及

“城区-社区-街坊-建筑”

多个层次，突破传统建筑边界，集群特征明显，与快速轨道及慢行网络关系密切。

因此，城市中观尺度的交通复杂性营建，既需要富有匠心的精明谋划统筹，又需要从街区层面充分挖掘用地潜力、集约城市空间以增加公共利益。

其交通复杂性体现在三个方面：

1）决策论证阶段

，快速轨道交通涵盖范围广，城市路网衔接科学性、工程建设必要性需充分论证；

2）工程理性实施阶段

，公共交通与地块利益如何协调，地下空间如何理性划分，以实现竖向分层、横向联通，构成空间调配的复杂状况；

3）动态调控阶段

，不同层级路网如何协调车流量，地块如何动态应对城市交通峰谷时序转变，也从时间统筹角度构成复杂性挑战（

图1

）。

▲

图1 研究框架，作者自绘

NO.3

城市大型工程交通复杂性成因与趋势

3.1 从车本到人本的步行化趋势

以柯布西耶“光辉城市”为代表的现代主义规划理念提出“建筑退让”概念，建筑红线独立于街道红线之外，传统集约紧凑的街道建筑布局转变为由机械化与快速交通组织的城市框架，街道与建筑出现大尺度分离。而罗杰 · 特兰西克在《找寻失落的空间：城市设计理论》（

198

6

）中提出：现代主义车行化城市设计忽视了街区生活的营建，产生大量“游离的失落空间”。因此，近年来，

以快速车行交通为主导的城市设计理念，逐渐向以人为本、关注步行舒适性的慢行环境营建思想转变

。

琶洲西区内外部轨道交通错综复杂，原控规轨道交通线路适配“大街区、疏路网”开发模式，沿线穿越多个地块边沿，降低开发效率，易导致场所撕裂感。

如何平衡车行交通疏导与营造人行空间品质，构成琶洲西区应对“车本-人本”步行化思维转变的复杂性挑战。

3.2 从功能分区到场所营建的价值观提升

戈涅于在《工业城市》（

1917

）中提出了功能分区的布局思路，国际现代建筑学会在《雅典宪章》（

1938

）中提出功能城市概念，这一时期城市设计街区尺度普遍增大，街区地块间多被宽阔的车行道路分隔，公共空间的步行属性被进一步削弱。简 · 雅各布斯的人文社会规划学及新城市主义兴起后，以步行友好、人本尺度为导向的城市公共场所营造得以重视，

“大街区、疏路网”受到重新审视与反思，“小街区、密路网”成为促进人本场所营建的设计模式，功能混合成为提升场所人行舒适度的共识方法

。

琶洲西区汇聚41家互联网企业总部

，由传统单一商务办公区转变为商务、居住功能混合街区，采用车行疏导、慢行为主的交通组织思路。面向工作时序存在峰谷、车流分布不均的特征，

如何通过空间营造和时序调控，进一步打破生硬功能分区带来的割裂感、实现以人为本的场所营造，构成了时空方面的复杂性挑战。

3.3 从设计管控到落地实施的工程理性实践

地区城市总设计师制度的核心在于解决城市建设中的问题，而问题的核心就是城市设计的实施管理，城市设计前置式导则即为从设计管控到落地实施的制度保障。

在中观层面，琶洲西区小街密网集约紧凑，立体轨道交通错综复杂，快速过境高架交通、地上地下车行网络、慢行道路系统鳞次栉比，结合地下功能空间预留、市政管廊潜伏设计提出精细化工程实施需求；在微观层面，小街密网的地块面积较小，建筑地下挡土墙与地铁隧道外壁贴临，施工面较窄，空间布置紧张，前置式导则分层预留地下空间、工程理性精细作业，有助于实现紧凑高效的开发。基于此，“精明营建”的系统性、工程理性、动态性等核心观点，有助于在规划决策、工程设计、实施落地阶段，疏解中观尺度城市范畴的交通复杂性状况。

NO.4

琶洲西区交通复杂性设计实践策略

4.1 地下空间整合式设计促进快速轨道线位优化

4.1.1 轨道线位优化适配小街密网

简 · 雅各布斯在《美国大城市的死与生》（

1961

）中指出，城市丰富度越高，活力度往往越高，缺乏多样性的城市通常呈现一种衰败景象。

合理的快速轨道线位设置、功能混合的街道慢行空间，有助于提升亲民度和可达性。

琶洲西区原控规地铁轨道线位适配粗放式的地块开发，穿越了小街密网建设地块，过境交通缺乏慢行场所营造（

图2

）。

▲

图2 琶洲西区轨道交通线路优化前后轴测对比，作者自绘

城市设计优化了地铁轨道线位，结合城市绿地及主干道设置轨道线路，减少对开发地块的影响；地面有轨电车满足慢行需求，兼顾城市观景、慢行出游等功能，站点设置融入绿地公园，建构以人为本的街道场所（

图

3

）。

▲

图3 琶洲西区立体交通网络分层，作者自绘

优化后，轨道站点数量增加200%，覆盖长度提升92%，地下快速轨道与地上慢行游线实现相互串联。

快速轨道线路的宽度、位置、形态均影响地下空间的开发策略：1）当线路平行于开发地块边界时

（

类型一

），采用地下空间整合式设计

，提升公共空间连续性、可达性；2）当线路转弯处，线位与开发地块边界相切时

（

类型二

），采用预留缓冲空间策略

，使轨道空间独立于红线外建设；3）当线路转弯处穿越开发地块建设红线时

（

类型三

），采用地下空间集约紧凑分层开发模式。

4.1.2 一体化设计提升地下公共空间连续性

当快速轨道线路平行于开发边界时（

类型一

）

，面临小街密网地下建设空间有限的难点，建筑地下挡土墙与主街地铁隧道外壁贴临，如分别独立开发，会削弱空间连续性。

高效集约的地下公共空间整合式设计成为串联城市街区、提升土地利用效率的主要途径：

1）在竖向上，采用“地下轨道交通与上盖城市绿地、主干道相匹配”策略，地上地下竖直通廊衔接紧密；2）在横向上，采用“地下公共空间结合零售商业、公共服务枢纽”方式，联结相邻地块，利用地下公共慢行空间，发挥人流疏散和地块衔接的作用。

以

工商联-南方传媒地块

为例（

图4

），

地铁18号线与19号线交汇处，轨道线路实现集约布置

。在竖向上，地铁19号线上盖双塔路，平行于磨碟沙涌水系；18号线沿海洲路向南延伸，与城市主干道绿地匹配。在横向上，整合式地下公共空间串联工商联-南方传媒地块零售商业，地下一层整合式设计的站厅与通道于地铁站上盖分层布置。同时，为避免轨道交通运行过程中的振动、噪音影响地下商业空间，地下二层以下的功能空间不与18号线隧道空间直接毗邻，保持相对独立性。

▲

图4 工商联-南方传媒地块与轨道交通整合式设计，作者自绘

4.1.3 预留缓冲空间推动工程理性实施

当快速轨道线路转弯处，线位与开发地块边界相切时（

类型二

）

，需预留缓冲空间，使轨道空间独立于红线外贴临建设、集约开发。

以

科大讯飞地块

为例（

图5

），原控规地铁轨道线位，隧道退界线切入地块东南角12m，地下室板面标高与隧道形成冲突；同时由于地铁轨道工程限制，无法采用锚杆形式解决滨江地下室的抗浮问题。导则编制过程中,利用最小转弯半径优化轨道线位，使地铁19号线中心线及退界线向东南方向偏移至红线外，预留8m缓冲空间，

工程理性前提下最大限度发掘空间潜力

。

▲

图5 科大讯飞地块轨道线位优化以预留缓冲空间，作者自绘

4.1.4 集约分层开发提升地下空间紧凑度

当快速轨道线路转弯处穿越建设红线时（

类型三

）

，由于轨道建设空间与地下公共空间竖向标高不同，可采用精细化集约紧凑分层开发策略。以

珠江啤酒厂更新改造项目

为例(图6-8)，地铁18号线穿越东区博物馆地块，需考量轨道交通转弯半径要求，不宜大幅更改建设位置。设计团队充分利用轨道空间与地下功能空间的竖向标高差异，分层预留功能空间、结构层及轨道空间，在博物馆地基周边设置三层地下停车场，其中地下三层在东侧为地铁18号线预留空间，地下室外墙位于18号线保护范围之外。

工程建设合理规划开发时序，统筹各方建设需求，充分考量防振动、防噪音设计，减少地块建筑与轨道交通建设的相互影响。

▲

图6 地铁18号线与珠江啤酒地块平面关系分析，作者自绘

▲

图7 地铁18号线与珠江啤酒地块剖面关系分析，作者自绘

▲

图8 地铁18号线与珠江啤酒地块精细化集约紧凑设计

作者自绘

4.2 街道空间一体化促进慢行网络体系建构

4.2.1 开敞空间整合促进城市街道集约紧凑

阿兰·B·雅各布斯提出：集约紧凑布置的沿街建筑比分散布局更利于形成街道空间的秩序限定感，以营造疏密有致的城市慢行公共空间。而

开敞空间的集中整合有助于营造紧凑布局的慢行集聚场所，促进地块私有空间与公共活动空间的集约利用

。琶洲西区在保证道路通行能力的前提下缩窄建筑间距，超越单一地块范畴思考问题，提升中观层次工程技术理性的适应性。

一方面

，部分地块建筑红线退让，新增开敞公共空间；

另一方面

紧凑集约的骑楼布置强化了公共广场区域，营造大疏大密的城市结构，形成公众慢行驻足的街道空间一体化场所。

针对

复星-欢聚-小米地块（

类型一

）

，导则未设置复星地块公共广场的限定，且具备弹性协商空间，基于公共空间利益优先原则，复星东侧退让用地红线25m，增加公共开敞空间；而在

腾讯-阿里-国美地块（

类型二

）

，北侧腾讯-阿里地块退线40m，与南侧国美地块小广场相呼应，空间秩序由环绕的一圈紧凑型骑楼进行限定，既能确保开敞空间连续集中，又可提升空间可达性与渗透效率，

“建筑-骑楼-广场”界面有助于形成封闭-半开敞开敞空间的层级过渡，增进公共活动空间融合度，提升慢行系统的节奏感和层次性

（

表1

）

。

▲

表1 城市开敞公共空间与集约紧凑围合设计，作者自绘

4.2.2 立体连廊体系提升步行空间连续性

传统城市受车行交通路网分隔，街区步行连通性被打断，以二层连廊、滨江平台为主的立体连廊体系有助于塑造人车分流、适宜步行的城市空间（图9）。

▲

图9 互联网创新区立体连廊体系 ©作者改绘

作为立体化交通体系组成部分，

24小时开放连廊

需管控界面布置方式、统筹建筑标高，提升步行系统的连续性，

其特征包括：

1)协调建筑衔接界面，优化连廊标高。

以唯品会232地块和黄龙科技233地块为例，新增的地块间连廊坡度过大，在滨江公园会形成不必要的梯级台阶，影响步道连续性。优化后的立体连廊，竖向上连通地下公共空间、滨江绿带与建筑界面，横向上统筹相邻建筑高差，形成步行友好且多元的廊道体系(图10)；

2)人本尺度街道空间布置能够提升开敞广场、建筑首层界面与二层连廊的空间连续性。

连廊体系充分考虑港湾式泊车位置，约束首层车行流线影响结合建筑通廊、骑楼、架空层等灰空间，基于人本尺度需求，在步行缓冲区布置行道树及绿带，提升步行系统与公共开敞空间的衔接度(图11)。

▲

图10 唯品会二层立体连廊提升街道空间连续性，作者改绘

▲

图11 “四小龙”地块立体连廊提升街道空间可达性，作者自绘

4.2.3 骑楼界面控制提升慢行街道渗透性

连续且集约的封闭建筑边界如一味强调高贴线率以提升紧凑感，容易形成压迫感强、冗余度高的城市街区；需协同提高街道渗透性，从而营造功能复合、连通性高的步行场所。

街道公共空间与建筑界面的联通程度是街道渗透性的重要评判指标。

第一，

以骑楼、预留建筑通廊和架空层为主的街道界面控制

，是琶洲西区导控

慢行空间

、

提升街道渗透性

的有效策略(表2)。根据界面开敞空间的尺度、位置、空间形式不同，渗透型街道界面形式可划分为边沿骑楼型、内部通廊型、架空型。琶洲东大街在面向开敞空间的界面布局骑楼和零售商业，局部预留建筑通廊，形成由公共到私密层次渐变的公众聚集场所。

▲

表2 渗透型街道界面形式，

作者自绘

第二，

公共空间界面采用标准化尺度控制

，便于不同界面类型灵活转换，

形成尊重各方需求的“协同式营建”

：

1)相邻地块骑楼形成联合架空通廊。

过往建筑固有范式易于导致地块离散、公共空间被分割、城市生活被车行道限定。在三一重工与树根互联地块，原有骑楼提升了公共空间的连续性和渗透率，结合业主需求，两个地块间增设架空通廊，渗透界面通达性高，与北侧公园衔接紧密，进一步提升人本尺度场所感。

2)单独地块骑楼扩大形成架空层。

工商联地块面向北侧磨碟沙涌，首层骑楼转换为架空层，有利于集散疏解地铁枢纽的人流量。

3)空间界面弹性调控。

唯品会-黄龙地块、四小龙地块紧邻红线，采用联合基坑开挖建设，地块间增设建筑通廊破除红线割裂感，塑造人本尺度步行场所；面向滨江绿地及碟沙涌公园方向，增设环绕型骑楼，在保障公共空间利益的前提下，实现多种界面的灵活转换(表3)。

▲

表3 街道界面优化前后街区渗透性分析，作者自绘

第三，

城市设计导则遵循动态弹性协商机制，

在优先考虑公共空间利益与环境效益情况的前提下，综合考量工程实施难点与业主需求，灵活调整骑楼界面位置、宽度、长度，

确保车行无障碍和人行连续性

。以

广铝远大地块

为例(图12)，导则原骑楼布置于北侧，东西两侧的地下车库坡道无法放入建筑投影线内，建筑首层面积超出了35%的建筑密度(5000m)要求；骑楼街转换布置于南侧开敞空间后

，利用“24小时公共空间不计面积”条款，解决了车库入口布置及建筑密度过载问题，慢行网络与车行快速交通入口并行不悖。

▲

图12 广铝远大首层快速车道入口与慢行系统弹性协调

作者改绘，原图由琶洲西区地区城市总设计师及城市设计优化项目组提供

NO.5

结语

本文探讨了交通方面的城市营建工程复杂性特征，面向

“车本”快速交通

和

“人本”慢行体系模式

的基本问题与规律，

以琶洲西区城市设计的实证分析为例，

基于小街密网、功能混合基本原则，探究高密度城市营建中，应对交通复杂性的工程理性设计策略与理论框架

。

（1）地下空间整合式设计，有助于解决快速交通网络在城市工程建设层面的复杂问题。

一方面提升交通线位决策的弹性与系统性，充分利用前置式导则的全过程引导、动态弹性管控、多方协调机制；另一方面因地制宜采用地下公共空间串联分层建设开发、预留缓冲空间等策略，基于工程理性优化快速轨道线位，营造可达性高、用地紧凑的城市快速交通体系。

（2）街道空间一体化设计，有助于建构城市慢行步道网络，营造以人为本的步行化公共空间，

整合公共开敞空间、增设二层立体连廊、管控街道界面等策略，有助于打破地块红线束缚，减少传统功能分区造成的空间撕裂感，提升公共空间紧凑度、连续性和渗透性，塑造步行友好、通达性高的城市公共场所。

（3）“科学决策-理性实施-动态调控”管控模式有助于增强工程建设适应性能力。

一方面遵循集约高效的工程理性原则，协调轨道路网、市政管网系统、地下功能空间布局方式，提高轨道线位优化的可实施性；另一方面以公共空间利益与环境效益优先，充分考量工程技术难点、业主需求和公共利益，具备动态弹性协调的灵活性，以迈向精细化、系统化、可持续的“精明营建”。

项目信息

项目名称：琶洲A区城市总设计师、城市设计优化、控制性详细规划及专项设计编制

业主：广州市土地开发中心、广州市海珠区国土资源和规划局

建设地点：广东省广州市琶洲西区

设计单位：华南理工大学、华南理工大学建筑设计研究院有限公司、广州市城市规划设计有限公司

项目总负责人：孙一民

设计团队：孙一民、夏晟、林隽、骆乐、周文、蔡宁、薛明琦、林太志、黄烨勍、黎均文、王静、张春阳、余伟梁、吕颖仪、杨雨璇

规划总建筑面积：5 660 000

m

2

基地用地面积：210ha

设计时间：2016

建成时间：2020

*本研究得到华南理工大学亚热带建筑与城市科学全国重点实验室自主研究课题项目“亚热带中观尺度城市大型工程绿色营建理论与方法研究”（

2022

KA01

）、国家自然科学基金项目“大空间公共建筑屋盖系统性能化设计理论、方法与技术研究”（

5217801

6

）资助。

致谢

：感谢琶洲西区地区城市总设计师及城市设计优化项目组对本文的帮助与指导。

作者简介

胡晟国

华南理工大学建筑学院博士研究生。

孙一民

夏晟

华南理工大学建筑设计研究院有限公司孙一民工作室副主任。