从车门到舱门：达拉斯机场的“铁”航站楼群如何造就？

达拉斯沃斯堡国际机场的汽车时代烙印与航空变革挑战（上）

作者 | 民航总院：刘  婕

小编说

一、达拉斯机场简介

（一）

空铁联运催生机场新使命

达拉斯机场于1974年投入运营，位于美国德州达拉斯-沃斯堡大都会区（DFW Metroplex），这个大都会区囊括达拉斯与沃斯堡两大城市，其面积堪比4个上海市，是美国南部第一大城市群、全美第四大的城市群，更是美国南部的医疗、教育和金融中枢。作为两市共有的“空中门户”，达拉斯机场地理位置居中，距沃斯堡市中心约29公里，距达拉斯市中心约24公里。

图1 达拉斯机场位置图

如今，达拉斯机场拥有7条跑道，5座航站楼，进场路贯穿航站区（如图2所示）。机场总面积6963公顷，是美国乃至全球航空

网络中

的重要节点。

图2 达拉斯机场布局图

表1 达拉斯机场信息表

基本信息

机场名称

Dallas/Fort 

Worth International Airport

2019年旅客吞吐量（万人次）

7507

2019年货邮吞吐量（万吨）

98.5

2019年起降架次（万架）

72

现状设施

跑道数量

7

航站楼面积

（万平方米）

53.5

航站楼数量

5

进场路布局

南北贯穿式

登机口数量

174

机场捷运系统数量

1（Skylink)

轻轨数量

  3

  TRE(1996年开通，连接机场与达拉斯、沃斯堡市）；

  DART（1996年开通，连接机场与达拉斯市）；

  TEXRail（2019年开通，连接机场与沃斯堡市）。

二、达拉斯机场的诞生与生长

（一）

从两城博弈到时代召唤

2个城市（达拉斯市、沃斯堡市）合建1个区域机场的提案最早发生在1927年，但因达拉斯拥有洛夫机场（Love Field），沃斯堡拥有米查姆机场（Meacham Field），双方均未同意。即便1940年联邦政府以停止资助两座旧机场相胁，僵局依然延续。转机出现在1964年：美国民航局发出严厉警告——洛夫和米查姆机场的设施已经无法满足即将到来的大型喷气客机时代的需求，若不建设新机场，北德州的大型客机航空服务将被休斯顿取代！这一警告奏效了，1965年，两市达成共识：共建一座联合区域机场，以适应大型喷气式客机的使用需求。

（二）

达拉斯机场诞生于1970年代的德州，那是一个美国汽车文化登峰造极的黄金年代。在德州，汽车不仅是代步工具，更是石油经济繁荣、个人自由精神与地域身份的象征。1970年，得益于本地原油产量占全美30%（东德州油田日产量高达300万桶），德州油价仅为每加仑0.36美元，远低于全国平均的0.40美元。“车轮上的生活”触手可及——公路旁每10英里必有加油站。城市规划也为之倾斜：达拉斯1972年市政条例规定，写字楼每100平方米需配5个车位（纽约仅需1.2个）；商场停车位面积不得小于建筑面积的200%。庞大的皮卡（如福特F系列、雪佛兰Silverado）因农牧需求与硬汉气质成为“德州名片”，与牛仔精神深度绑定。若要用一句话概括那时的景象，

可以说

“德州人以石油浇灌公路，将V8引擎的轰鸣奉为州歌”。正是在这种“车道崇拜”的土壤里，达拉斯机场的规划设计蓝图被深深烙印上1970年代汽车文化的基因。

图3 1970年代美国德州汽车文化

最初

达拉斯机场

的规划设计理念主要有3条：

（1）无缝转换；（2）车轮优先；（3）航司专属。

1. 

“无缝转换”：从车门到舱门

说来有趣，最初的灵感源自德州赫兹租车的一则电视广告——画面中一对情侣轻盈地飘入敞篷车前座，该广告强调了无缝过渡和轻松旅行的理念。机场设计师将这种无缝转换的构想运用到了机场设计中，提出了革命性的“‌Drive to the Gate‌”概念：旅客下车即可登机，最大限度缩短OD旅客的步行距离。航站楼采用‌浅进深设计‌，并大幅增加车道边长度。理论上，乘客从停车位到登机口的步行距离，不会超过从一架波音747舱门走到机尾座位的路程。因此，‌弧形单元式航站楼沿进场路依次排开‌的布局应运而生。

2. “车轮优先”：海量停车空间

浓厚的汽车文化预示着巨大的停车需求，尤其

需要

容纳德州人标志性的大型皮卡。于是设计师采用‌半圆形混凝土结构‌航站楼，并将中心挖空，专门用于设置‌中央停车场‌，确保提供充足的车位。

3. 

“航司专属”：主要航司专属航站楼

在设计之初，枢纽机场的理念在当时还没有诞生，没有充分考虑大量中转的需求。设计师的构想是每个主要航司独立运营管理一个航站楼，方便空侧及陆侧的管理调度。

图4 1974年达拉斯机场照片

（三）

历次改扩建回顾

后期《航空管制法》颁布，使美国

航空、达美航空能在达拉斯机场开启枢纽运输模式。为支持这一运行模式，机场4、5跑道开通，旅客吞吐量随之大幅增长，1986年机场的第6跑道也投入使用。截至80年代中期，达拉斯机场已经拥有6条跑道。进入

80年代末期，受区域经济下滑及周边市区法律诉讼影响，机场扩建计划被迫暂停。这一局面持续至90年代中期，随着机场胜诉，第七条跑道于1997年投用。2005年，第5航站楼及空侧捷运系统投入运营。达拉斯机场最终由一个拥有3条跑道、4座航站楼（非全长）的区域机场，变成了一个拥有5座航站楼7条跑道的超级枢纽（具体时间点见图5）。

图5 达拉斯机场设施建设时间图

三、时代变革的四重挑战

由于时代的变化及航空业的迅猛发展，达拉斯机场最初的规划设计开始面临严峻挑战，主要反映在4个方面：

（1）空侧岸线长度需求增加；（2）安检变革；（3）专属航站楼的乌托邦；（4）中转洪流。

（一）

空侧岸线长度需求增加

在德州汽车文化盛行的时代，达拉斯机场赢得了公众的广泛青睐。但后期由于宽体机不断投入使用，航空业务量飞速上涨，近机位空间资源紧缺问

题逐渐凸显

新总规航站楼的构型方案主要有3个（如图6所示），以指廊/卫星厅式的航站楼构型为主，以增加空侧岸线长度。最终确定的构型是设计构想3，

即

图6 1980s总规规划设想图

但是最终此规划方案并未实现。达拉斯机场的扩建主要由达拉斯和沃斯堡2市、FAA、航司共同出资，20世纪80年代末，达拉斯地区经济遭遇重创——房地产泡沫破裂、金融体系动荡，这种经济低迷也导致了当地各种建设项目的取消。与此同时，1988年由于噪声

加剧

和房价下跌，欧文市、尤里斯市、格雷普伟市提起诉讼以阻止机场大规模扩建。

更深层的阻力来自机场内部的航司博弈。当时，美国航空占据达拉斯机场58%的市场份额，而达美航空则以22%的份额紧随其后。扩建方案要求美国航空迁入西区新航站楼，但这也意味着他们耗费巨资打造的原有设施将拱手让给竞争对手。对美国航空而言，这不仅是资源的浪费，更会强化达美航空的竞争优势。权衡利弊后，他们并不支持此规划方案。

机场不得不规划出更加适应当时情况的方案，在不拆除原航站楼的基础上尽可能的增加岸线长度。在1988年新建了航站楼E的卫星厅（如图8所示），2019年，航站楼B延伸出了一条狭长形的指廊“小尾巴”（如图9所示）。

图7 达拉斯机场航站楼建设时间图

图8 航站楼E卫星厅

图9 航站楼B指廊

（二）

安检变革

对于达拉斯机场这种‌浅进深、多单元分散式航站楼构型，为了避免旅客步行距离过长，每个航站楼内必须设置‌多个安检点‌（全机场5座航站楼共设13个安检点）。虽然这种分散式安检现今看有管理复杂，成本高等问题，但是由于早期安检并不严格，问题也不明显。从2011年开始，

分散式安检的问题逐渐

暴露出来。2011年以前机场安检由与机场或航空公司合作的私人企业负责，9·11袭击案件发生以后，联邦政府创建了美国运输安全管理局（TSA），安检管理也更加细致和严格，但这大大增加了对安检人员数量、安检机器数量及安检时间的需求。

图10 达拉斯机场安检点及升级设施位置图

下篇将继续探讨航司专属航站楼理想的幻灭，以及中转爆炸性增长带来的考验。

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未完待续

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